Nový most budovaný v souvislosti s výstavbou IV. tranzitního koridoru bude mít spřažené, ocelobetonové konstrukce vanového typu s průběžným štěrkovým ložem pro vložení kolejí.
„Uložení kolejového roštu do štěrkového lože je měkčí oproti upevnění na ocelovou konstrukci a spolu s pružným upevněním kolejnic k pražcům podstatně snižuje hlučnost mostu při průjezdu vlaků. Jak stávající, tak i nový most bude vybavený veřejnou lávkou pro pěší, umístěnou pod úrovní kolejí,“ nastínil Jiří Šťastný ze Správy železniční dopravní cesty budoucí podobu nového překlenutí řeky Sázavy, tak jak ho veřejnost v celé kráse spatří koncem letošního roku.
Při přestavbě mostu bude nejprve snesených postupně všech šest mostních konstrukcí v první koleji, což je při jízdě z Benešova do Prahy při pohledu z okna levá.
Nepřetržitá výluka, kvůli níž do nového grafikonu, jež začne platit v polovině prosince nepojede mezi Benešovem a Strančicemi 11 párů pantografových souprav, začíná dnes.
Vlastní sundavání prvních dvou konstrukcí začne ve středu 25. března. Druhé dvě budou snesené v pondělí 30. března a poslední dvě ve čtvrtek 2. dubna. „Vyjmuté staré konstrukce budou následně demontované a sešrotované. V další fázi budou upravené úložné prahy obou krajních opěr mostu i jeho pěti mezilehlých pilířů. Na ně budou postupně usazené nové mostní konstrukce pro první kolej. Na nich bude potom rozprostřené štěrkové kolejové lože. Následuje položení a podbití první koleje,“ popsal Jiří Šťastný technologii rekonstrukce mostu.
Pro sundávání ocelových nosníků mají stavbaři u pilíře mezi řekou a mlýnským náhonem vybudovanou technologickou plošinu, kam bude jeřáb spouštět jednotlivé prvky příhradové konstrukce.
Nová 1. kolej má být podle harmonogramu sjízdná po 120 dnech výluky, tedy 14. července. Vlaky, které u zastávky Pyšely využijí pro křižování novou výhybnu, začnou po tuto dobu jezdit pouze jednokolejně po 2. koleji.
Obdobným technologickým postupem se od 21. července do 19. listopadu, v další stodvacetidenní nepřetržité výluce, začne rozebírat všech šest nosných konstrukcí ve druhé koleji a usazovat nová ocelová vana, přičemž vlaky budou jezdit po již nové koleji první.
Železniční most leží v kilometru 144,234 tratě České Velenice – Praha hlavní nádraží. Je dlouhý 204 metrů, jeho výška je zhruba 14 metrů nad normální hladinou řeky Sázavy. Postavený byl v roce 1871 při výstavbě trati, a to jako dřevěné provizorium.
Předtím vlaky končily v Benešově a cestující přes řeku pokračovali s využitím brodu kočáry.
„Teprve až po deseti letech provozu trati v roce 1881 byl dostavěný definitivní most na žulových opěrách a pilířích, tehdy jako jednokolejný. K jeho rozšíření pro druhou kolej došlo v letech 1903 – 1904,“ přiblížil tiskový mluvčí SŽDC historii stavby z 19. století.
Most, jemuž zvoní hrana, má celkem dvanáct nosných konstrukcí. Po dvou konstrukcích pro každou kolej zvlášť v každém z šesti mostních polí. „Ani jedna ale není, vzhledem ke stáří mostu, původní. Všechny již byly vyměněné, některé i dodatečně zesilované. Nejstarší z nich slouží již od roku 1925, nejmladší je z roku 1970,“ doplnil Jiří Šťastný.
„V jednom z pilířů je od roku 1925 zazděná schránka s dobovými dokumenty, penězi a fotografiemi,“ upozornil Lumír Běhal z občanského sdružení Posázavský Pacifik, které mapuje a svými akcemi připomíná historii železničních tratí v Posázaví.