Výhody společného zabezpečení železnic ocení cestující i pracovníci drah. Vlaky jsou díky němu rychlejší, protože odpadá nutnost výměn lokomotiv na hranicích. Jeho rozšířením se zvýší rychlost především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech. Do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy.

Autobusové nádraží v Mohelnici
OBRAZEM: V Mohelnici se pyšní moderním autobusovým nádražím

Správa železnic, státní organizace, na konci loňského roku ukončila další etapu instalace systému ETCS na svých páteřních tratích. Jednotným evropským zabezpečovačem nově disponuje padesátikilometrový úsek čtvrtého tranzitního železničního koridoru z Prahy-Uhříněvsi do středočeských Votic. Tento koridor spojuje Prahu s centrem jižních Čech.

Zdroj: MMR

Část kolejové spojnice mezi Uhříněvsí a Voticemi prošla postupnou modernizací v letech 2005 až 2013. Jako další krok byl nyní tento úsek vybaven také systémem ETCS.

„Systém zajišťuje úplnou kontrolu rychlosti vlaku včetně informování strojvedoucího o průběhu jízdy až do místa zastavení.“

„Jde o standardizované (jednotné) evropské vlakové zabezpečovací zařízení, které umožňuje plynulý provoz v mezinárodním železničním provozu mezi odlišnými systémy národních železnic. Jeho instalace současně zvyšuje bezpečnost vlakové dopravy. Systém zajišťuje úplnou kontrolu rychlosti vlaku včetně informování strojvedoucího o průběhu jízdy až do místa zastavení. Zároveň je nutným předpokladem pro vybavení vozidel dalšími systémy, které umožní autonomní vedení vlaku a optimalizování jeho jízdy,“ říká Vladimír Říha z Centra telematiky a diagnostiky Správy železnic.

Spojení trati a vlaku 

Zařízení se skládá z traťové a vozidlové části. Informace mezi nimi probíhají v podobě datových přenosů přes rádiový systém GSM-R. Traťová část přitom zahrnuje zejména balízy, umístěné mezi kolejemi, a radioblokovou centrálu (RBC). Vozidlová část pak zahrnuje centrální počítač, záznamovou jednotku, zobrazovací jednotku, přenosový modul balíz a také odometrii, tedy přesné měření rychlosti a ujeté vzdálenosti.

Současně byly provedeny úpravy stávajících staničníchi traťových zabezpečovacích zařízení, která směrem k traťové části ETCS předávají informace o volnosti úseků, stavu jízdních cest, přejezdů a další důležité informace pro provoz vlaků.

Autobusové nádraží v Českém Krumlově
Wi-fi i kamery. Autobusové nádraží v Českém Krumlově je plné vymožeností

„Celkové investiční náklady stavby ETCS Praha-Uhříněves – Votice činí více než 211 milionů korun. Akce byla spolufinancována Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava 2014–2020. Dotace z EU činila více než 162 milionů korun. Zbytek peněz zajistil Státní fond dopravní infra᠆struktury. Stavební práce se od listopadu 2019 do loňského května odehrávaly ve stanicích Praha-Uhříněves, Říčany, Strančice, Senohraby, Čerčany, Benešov a Olbramovice (včetně obvodu Votice) i ve všech mezistaničních úsecích. Zhotovitelem byla společnost AŽD,“ podotkla Nela Friebová, mluvčí Správy železnic.

Spojení s Rakouskem 

Zmiňovaná akce, podpořená z fondů EU, je součástí instalace systému ETCS na celé trati z Prahy přes České Budějovice a Horní Dvořiště na státní hranici s Rakouskem. K tomu ale dojde až po dokončení právě probíhajících stavebních akcí v úsecích Votice – Sudoměřice u Tábora a Doubí u Tábora – Soběslav a připravované poslední stavbě mezi Ševětínem a Nemanicemi.

Zdroj: MMR

Systémem ETCS je aktuálně pokryto takřka 800 kilometrů železničních tratí na území České republiky, na kterých probíhá zkušební provoz,a další úseky staví nebo projektují. „První byl úsek Kolín – Břeclav až ke státní hranici do Rakouska/Slovenska,“ uvedl Vladimír Říha. Po něm následovaly další frekventované úseky.

Podívejte se na Mapu projektů EU

„K 1. lednu 2025 má být zaveden výhradní provoz pod ETCS na koridorech v úsecích Praha – Břeclav, Břeclav – Bohumín a Přerov – Česká Třebová. Dokončuje se zabezpečení ETCS na trati z Uničova do Olomouce. Většina koridorových tratí v Česku by měla být vybavena systémem ETCS do konce roku 2023. Správa železnic chystá ETCS i na celostátní a regionální tratě, kde ale bude v některých případech implementováno ve zjednodušené technické variantě,“ dodal Vladimír Říha.

Vladimír Říha: Neustále získáváme nové a nové zkušenosti 

Systém ETCS je instalován především pro zvýšení bezpečnosti, laicky řečeno je to vytvoření jakési zálohy strojvedoucího pro případ jeho selhání. Tento systém mu nedovolí udělat chybu. O jeho fungování jsme hovořili s Vladimírem Říhou z Centra telematiky a diagnostiky Správy železnic, státní organizace.

Vladimír ŘíhaVladimír ŘíhaZdroj: Deník/Jiří MacekProč se vlastně tento systém zavádí?
V Evropě jsou instalovány na dvě desítky různých druhů vlakových zabezpečovacích zařízení. Z důvodu vzájemné propojenosti se Evropa rozhodla vytvářet jednotné systémy, jde o takzvanou interoperabilitu, což je schopnost různých systémů spolupracovat, poskytovat si služby a dosáhnout tak vzájemné součinnosti.

Jaké jsou hlavní parametry vlakového zabezpečení ETCS?
Hlavním úkolem ETCS, stejně jako každého jiného vlakového zabezpečovače, je zajištění bezpečnosti vlakové dopravy a aktivní zásah do řízení vlaku v případě selhání nebo omylu strojvedoucího, což se může stát. Proto je na každé vozidlo, které je vybaveno mobilní částí ETCS, z radioblokové centrály prostřednictvím GSM-R přenášeno tzv. oprávnění k jízdě. Toto oprávnění k jízdě je tvořeno statickým rychlostním profilem na základě informací získaných ze stávajících zabezpečovacích zařízení. Radio᠆bloková centrála tedy zná pozici, směr jízdy a rychlost vlaků a vyhrazuje pro jejich další jízdu volný, bezpečný prostor.

Kde všude může být systém ETCS zaveden?
Je důležité říci, že jsou tratě různých kategorií podle jejich důležitosti. Jsou to tratě mezinárodního významu, což jsou především již zmiňované koridory, dále pak tratě celostátní a regionální. Na základě významnosti jednotlivých tratí byl stanoven plán moderního zabezpečení české železnice. Systémem ETCS by měly být postupně do roku 2040 vybaveny takřka všechny tratě, v některých případech ve zjednodušené technické variantě.

Hovoří se o balízách…
Balíza je pevné zařízení instalované na, anebo mezi pražce ve středové linii koleje. Jedoucí vlak při průjezdu každou balízu vybudí a načte telegram, který je následně zpracován mobilní částí ETCS.

„Systémem ETCS by měly být postupně do roku 2040 vybaveny takřka všechny tratě, v některých případech ve zjednodušené technické variantě.“

Kolik balíz je mezi Uhříněvsí a Voticemi instalováno?
Balízy se většinou instalují na začátku a konci staničních kolejí, v prostorových oddílech na trati, ale i na dalších místech například z důvodu zpřesnění odometrie. Balízy se sdružují do takzvaných balízových skupin po jedné až osmi. Nejčastěji je balízová skupina tvořena dvěma balízami. Celkem jich je ve zmíněném úseku asi pět set.

V jakém stavu celý projekt je?
Stavba ETCS Uhříněves – Votice se nyní nachází ve zkušebním provozu, který je rozfázován do tří etap. Nyní se nacházíme v první fázi, kdy mohou v daném úseku jezdit pouze naše měřicí vozy, neboť dochází k ověřování správné funkce traťové části ETCS. Druhá etapa začne koncem února tohoto roku – na trati budou moci začít jezdit dopravci, kteří mají na svých vozidlech schválenou mobilní část ETCS. K tomu je samozřejmě třeba provést řádné zaškolení strojvedoucích. Během této etapy je také nutné dodržovat stanovená technická a administrativní opatření. Po jejím úspěšném vyhodnocení se pak přejde do třetí etapy, při které již nebudou žádná omezení směrem k dopravcům.

Multifunkční výcvikové středisko Krajského ředitelství policie Moravskoslezského kraje ve Frýdku Místku
Složky IZS z Moravskoslezského kraje se pyšní výjimečným výcvikovým centrem

Instalace systému ETCS byla nejen v úseku Praha Uhříněves – Votice podpořena dotací z Evropské unie. Co by se stalo, kdyby se nepodařilo Správě železnic tuto dotaci získat?
Instalace ETCS by se i tak realizovala, nicméně by to rozhodně bylo pomalejší tempo. Je tedy fajn, že se dotaci získat podařilo.

Co vám první fáze zkušebního provozu ETCS ukázala?
Je to zcela nový systém a implementace do českého prostředí má svá specifika. Neustále tak získáváme nové a nové zkušenosti. Negativní je zatím malý počet lokomotiv vybavených tímto systémem, a tím i malý počet dopravců zapojených do testování systému. V poslední době však již dochází i k vybavování starších lokomotiv touto novinkou, tzv. retrofitů, a tak by mohl počet vybavených lokomotiv narůstat.

Dále je pravda, že někteří strojvedoucí jsou k novinkám trošku odtažití, nejraději by jezdili tak, jak jsou zvyklí. Když ale vše vidí v realitě, najednou mění myšlení.

Navíc tento systém ETCS je vlastně prvním předpokladem k tomu, aby mohly být v budoucnu zavedeny autonomní vlaky. S implementací traťové části v tomto úseku jsem spokojen.

Zdroj: MMR