Cestující si od nového vlakového jízdního řádu budou moci na trati mezi Prahou, Benešovem, Táborem a Českými Budějovicemi vybrat z většího množství vlaků. Čtyři páry nových expresů pojedou do Rakouska, jeden bude po přepřahu elektrické  lokomotivy za motorovou z Českých Budějovic od 11. prosince zajíždět do Českého Krumlova.

„Na spoje Praha – Linec budou nasazené lokomotivy řady 380, lokomotivy řady 362 na spoje do a z Českých Budějovic. Soupravy budou sestavené z modernizovaných vozů standardu EC/IC. Cestující budou mít k dispozici 1 a 2 třídu, minibar, elektrické zásuvky, větší stoly s rozkládacími křídly a během roku 2017 také WiFi připojení k internetu," uvedl Petr Šťáhlavský z generálního ředitelství Českých drah.

Mezi Českým Budějovicemi a Lincem expresy zastaví ve stanicích a zastávkách Velešín město, Kaplice, Rybník, Summerau, Freistadt, Pregarten a v některých dalších zastávkách na rakouském území.

Lokomotivy řady 380 „umí" rychlost 200 km/h, ale v praxi jí neuplatní, protože čtvrtý železniční koridor z Prahy na jih je od Bystřice u Benešova  stavěný jen na 160 km/h, přičemž v současné době může vlak maxima dosáhnou po minutí Bystřice. Ve Voticích už musí zbrzdit na 100 km/h a dál na staré jednokolejné trati k Sudměřicím u Tábora jsou i „šedesátkové" úseky. (technické podrobnosti o lokomotivě řady 380 v článku dole)

Dalším úsekem, kde lze jet 160 km/h, je koridor v okolí Chotovin. Limitující je také maximální povolená rychlost vagónů. Starší mohou 140 km/h, modernizované 160 km/h. Nejnovější pro rychlost 200 km/h jsou ale nasazované na jiných mezinárodních vlakových spojích. 

O téměř hodinu se zkracuje cestovní doba mezi Prahou a Lincem

Zatímco nyní trvá cesta bez deseti minut celých pět hodin. Nově jen o několik minut překročí čytři  hodiny. Spoje budou odjíždět z pražského hlavního nádraží v 6.02, 10.02, 14.02 a v 18.02. Do Lince pojedou 4 hodiny a 5 minut.

V Linci budou mít cestující lepší přípoje ke spojům do středního, jižního a západního Rakouska, Švýcarska a s přestupem v dalších místech Rakouska také do Slovinska nebo do Itálie. Díky zrychlení vlaků z Prahy a lepším přípojům se tak například zkrátí cesta Praha – Salcburk o více než hodinu na přibližně 5 a tři čtvrtě hodiny a do Innsbrucku o 1 hodinu 20 minut na 7 a tři čtvrtě hodiny.

Z Lince pak budou tyto spoje odjíždět v 6.35, 11.52, 15.52 a v 18.35. Do Prahy přijedou v 10.57, 15.57, 19.57 a ve 22.57 hod.

Nově přes České Budějovice a Rakousko bude vedeno přímo noční spojení Prahy a Curychu. Po zrušení nočních vlaků DB hrozil zánik tohoto spojení. České dráhy se dohodly na celoročním vedení přímého komfortního lůžkového vozu v trase Praha – České Budějovice – Linec – Curych, který bude sezónně doplněný ještě o jeden oddílový vůz 2. třídy.

Spoj odjede z pražského hlavního nádraží v 18.02 a do Curychu přijde druhý den ráno v 8.20. V opačném směru bude vyjíždět z Curychu až ve 21.40 a do Prahy přijede druhý den dopoledne v 10.57 hodin. Cestující si budou moci v lůžkovém voze vybrat mezi klasickým lůžkovým oddílem se třemi místy až po luxusní oddíl se samostatnou toaletou a sprchou.

Doby jízdy mezi Prahou a Českými Budějovicemi se zkrátí ze současných 2 hodin 23 minut až na 1 hodinu 58 minut do jižních Čech a na 2 hodiny a 4 minuty směrem do metropole. Cesta mezi Prahou a Táborem se zkrátí přibližně o 15 minut až na 1 hodinu 11 minut, resp. 13 minut podle směru jízdy.

Spoje budou rozložené do celého dne s tím, že v ranní špičce do Prahy a v odpolední špičce z Prahy pojedou ve zkráceném intervalu jedné hodiny. Vlaky tak nabídnou asi o 20 minut rychlejší spojení oproti autobusům, navíc v Praze pojedou až do centra.

Výrazně se cestovní čas ve vlaku přiblíží také obvyklé délce jízdy autem. Ta však může být neplánovaně mnohem delší kvůli silnému provozu, uzavírkám a nehodám na obou hlavních komunikacích D3, I/3 a D1 mezi jihem Čech a Prahou. Při cestě vlakem odpadají také komplikace při parkování v hlavním městě, kde funguje systém tzv. modrých zón a placených stání.

Národní dopravce nepatrně zdraží jízdné

Pro cesty do 120 kilometrů o jednu korunu, na větší vzdálenosti maximálně o čtyři. „Mě je to jedno, jezdím na režijní průkazku zdarma," konstatovala bývalá železničářka Anna Pavlíková z Čerčan. „Ale co důchodci, kteří jezdí za rodinou a obrací každou korunu?" nadnesla Anna Pavlíková.

Obyčejná jízdenka z Benešova do Prahy (49 km) bude stát 76 místo 75 korun. U měsíční traťové jízdenky se na stejném úseku bez slevy s In Kartou cena zvedne o 28 korun (z 2100 na 2128 Kč). Pro seniory zavádí ČD slevovou In Kartu s aplikací IN Důchodce.

Arriva nasadí zmodernizované německé motorové soupravy

Spěšné vlaky provozované Arrivou budou i od nového grafikonu jezdit mezi Benešovem a Prahou jen v pracovních dnech. Bude jich ale více a nově zastaví i v Říčanech. Po zkušenostech s prvním rokem provozu se jejich jízdní řád mírně změní. Více se soustředí na přepravní špičky, kdy pojedou i v hodinovém intervalu.

Místo dosavadního jednoho vlaku nasadí Arriva dvě motorové soupravy řady 845, neboť od mateřského koncernu Deutsche Bahn nakoupila čtyři motorové vozy, které využije i na dalších spojích. Například z Prahy přes Benešov, Tábor do Českého Krumlova a Nové Pece u Lipenské přehrady. Arriva je kompletně rekonstruuje a přestavuje na dálkové motorové vlaky v šumperské společnosti Pars Nova. Maximální rychlost zeleno modrých souprav Arriva s pneumatickým odpružením je 120 km/h.

„Zaměříme na vytváření přímých spojení tam, kde můžeme nejlépe využít naše motorové vlaky s kapacitou 122 míst. Tedy hlavně na trasách vedoucích částečně po hlavních elektrifikovaných koridorech, ze kterých je ale v určitém místě potřeba sjet na vedlejší trať, kde je nezbytný dieselový vlak. U běžných vlaků trvá v takovém případě výměna lokomotivy 10–15 minut, my můžeme rychleji pokračovat dál a neztrácet čas," objasnil Jiří Nálevka, ředitel společnosti Arriva vlaky.

„I to je důvod, proč otevřeme přímou vlakovou linku z Prahy do Českého Krumlova. V přímém železničním spojení vidíme veliký potenciál. Náš vlak zvládne dojet z Prahy do Krumlova za 3 hodiny, to je jízdní doba zcela srovnatelná s konkurenčními autobusy," upřesnil ředitel Arriva vlaky.

Nová linka Praha – Český Krumlov – Nová Pec

Z Prahy bude expres Arrivy odjíždět do Českého Krumlova v 9.02, zpět do Prahy se vrátí ve 21.02. Určený je hlavně výletníkům se zájmem o jednodenní návštěvu Českého Krumlova, turistům cestujícím na Šumavu (proto pokračuje z Českého Krumlova dál do Nové Pece) a také vodákům, kteří se budou vracet do Prahy ze sjíždění Vltavy a nebudou si chtít komplikovat cestu přestupem v Českých Budějovicích.

Cestou zastaví na hlavní koridorové trati v Táboře a v Českých Budějovicích. Pak bude stavět ve všech turisticky důležitých destinacích. Standardně pojede o sobotách, nedělích a svátcích, v sezoně od 5. června do 1. října pak každý den.

Ve zrenovovaných vozech cestující budou mít k dispozici připojení k internetu, elektrické zásuvky, pohodlné široké sedačky, oddělený tichý oddíl, speciálně vyhrazená a upravená místa pro děti, občerstvení a přibudou také LCD obrazovky s aktuálními informacemi o jízdě vlaku, jeho rychlosti, přípojích, čase dojezdu do další stanice.

Současný ceník Arriva na lince Praha – Benešov a zpět měnit nebude. Ceny pro nové linky a nová spojení zveřejní měsíc před jejich rozjezdem.

Lokomotiva, kterou ještě Benešovsko nezná

Expresy mezi Prahou a Rakouskem budou zpravidla vozit třísystémové elektrické lokomotivy řady 380, strojvedoucím nazývané „Škodovka". Původně měli vlaky vozit strojvedoucí pražského Depa kolejových vozidel z provozní jednotky Vršovice, kam byly všechy „Škodovky" přidělené. Ale ve finále budou expresy až do LInce vozit jejich kolegové z Českých Budějovic, kteří se na nové stroje museli přeškolit.

Mezi Prahou a Lincem jsou totiž tři různé napěťové soustavy. Z hlavního nádraží za Benešov do úrovně bývalého hradla Jírovice napájí lokomotivy stejnosměrný proud 3000 Voltů. Dál až na rakouské hranice je v troleji střídavý proud 25 kW a rakouské tratě jsou elektrifikovaná pro 15 kW střídavého napětí.

Vývoj a výroba Škodovky

Pro objednávku dvaceti nových třísystémových lokomotiv se České dráhy rozhodly již v roce 2002. V následně vypsaném výběrovém řízení, uzavřeném v březnu roku 2003, se utkal tradiční německý výrobce lokomotiv Siemens se svým strojem typu ES64U4-C, známým také pod jménem "Taurus" a ŠKODA Dopravní Technika ve spolupráci s francouzským výrobcem Bombardier Transportation.

České dráhy však s předloženými nabídkami nebyly spokojeny, a tak se rozhodly pro druhé kolo výběrového řízení. To bylo vyhlášené27. prosince 2003. Účastnili se ho opět Siemens a ŠKODA Dopravní Technika, tentokrát již samostatně se svým revidovaným typem 109 E. Vítězem se stala ŠKODA, která nabídla lokomotivy na vysoké technologické úrovni, a přitom za nižší cenu.

V dubnu 2004 tak bylo objednáno 20 lokomotiv ŠKODA 109 E, budoucí řady 380 ČD. Ke spolupráci v oblasti designu lokomotivy bylo přizváno studio Porsche. V souvislosti se vznikem nových lokomotiv byl v roce 2004 do závodu ŠKODY přistaven "Asynchron" - prototypová lokomotiva 169.001-5 ČMKS, který bylo v plánu přestavět na pokusné vozidlo - funkční vzorek lokomotivy 109 E.

Do konce roku 2005 měly být sestrojené dvě prototypové lokomotivy, ovšem ještě bez výzbroje. Tou měly být stroje osazené na počátku roku 2006. Termín dokončení, dodání a schválení prvního prototypu lokomotivy 109 E připadl na konec roku 2008, další lokomotivy měly být dokončené do roku 2009.

Během vývoje lokomotivy se ale vyskytly komplikace, plynoucí ze skutečnosti, že na sklonku roku 2005 nabyla ve státech Evropské unie platnost nová verze TSI - Technické specifikace pro interoperabilitu. To se projevilo zvýšenými nároky na bezpečnost nových kolejových vozidel, a tak na vyvíjené lokomotivě muselo dojít ke značnému množství úprav, aby vyhověla novým předpisům.

Nejviditelnějším důsledkem bylo poměrně výrazné pozměnění designu stroje, který byl v této již takřka finální podobě prezentován v létě roku 2005 na odborném veletrhu Czech Raildays. Dalším důsledkem zvýšeného časového tlaku byl i fakt, že plánovaná přestavba "Asynchronu" se neuskutečnila.

První lokomotiva byla dokončená se značným zpožděním. Na zkušební kolej závodu ŠKODA vyjela až 24. července 2008. Plánovalo se, že do zkušebního provozu v osobní dopravě u Českých drah bude lokomotiva nasazená v GVD 2008/2009. Ani to se však nestalo, započalo pouze testování druhého prototypu na ŽZO Cerhenice.

Jako poněkud problematické se ukázalo splnění požadavku na schválení lokomotivy v sousedících státech a Maďarsku. V ideálním případě by veškerá povolení měla být vydána do konce roku 2010, do kdy by také měly být dokončené zbývající lokomotivy.

Cena jedné lokomotivy činila 120 milionů korun. Nákup byl financovaný z úvěru poskytnutého sdružením evropských železnic EUROFIMA, podobně jako elektrické jednotky řady 471 City Elefant.

Za zmínku stojí rovněž objednávka dvou lokomotiv ze strany slovenských železnic ze 30.července 2009. Lokomotivy byly dodané v upravené verzi pro příměstskou dopravu a provozované jako řada 381 ZSSK. Maximální rychlost jim byla snížená 160 km/h a doplněný vlakový zabezpečovač GSM-R/ETCS Level 1 pro účely provozu na koridoru Bratislava - Žilina. Dodávka nových strojů byl plánovaná na rok 2013.

Provoz
Lokomotivy řady 380 jsou určené zejména pro vozbu vlaků osobní přepravy nejvyšších kategorií (EuroCity, InterCity) na na tratích Česka, Slovenska, Maďarska, Rakouska, Německa a Polska, případně i na koridorech dalších evropských států, elektrifikovaných systémy 3 kV, 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz.

Vzhledem k velmi vysokému výkonu budou tyto stroje i při převodu na 200 km/h vhodné i pro vedení nákladních vlaků, zejména nákladních expresů. Na osobních vlacích nejvyšších kategorií stroje řady 380 ČD doplní a výhledově nahradí nepříliš zdařilé lokomotivy řad 371 a 372, vyznačující se vysokou poruchovostí.

Nasazení
Po dlouhých peripetiích mohou lidé od konce května 2010 lokomotivu řady 380 ČD spatřit také v běžném provozu. Konkrétně stroj 380.007-5 ČD, který se pod vlajkou ČD Cargo objevuje v čele nákladních vlaků. Následně byl zahájený zkušební provoz i v osobní dopravě.

Uspořádání lokomotivy
Lokomotiva řady 380 ČD je skříňová podvozková lokomotiva s dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího přístupnými z obou stran a centrální průchozí uzavřenou strojovnou. Kabiny strojvedoucího jsou tlakotěsné, jsou klimatizované a vybavené zcela novým řídicím pultem. Strojovna je přístupná dveřmi ze zadní stěny obou stanovišť.

Lokomotiva má ocelovou samonosnou skříň s nosným spodním rámem, jenž nese narážecí a tažné ústrojí a v koncových částech kabinové moduly. Součástí hlavního rámu jsou také dva vnitřní podélníky. Hrubá stavba skříně je svařená z výpalků z ocelových plechů, případně z ohýbaných nebo válcovaných ocelových profilů. V opláštění strojovny nejsou okna, osvětlení strojovny zajišťují zářivky.

Řešení hrubé stavby skříně navazuje na prototypový stroj ŠKODA 85 E 001 (pro provoz na síti ČSD označený jako 169.001-5). Důvodem pro tento postup byly kladné zkušenosti s jeho bočnicemi, které při nízké hmotnosti vykazovaly dobré vlastnosti. Kabiny obsluhy jsou od strojovny oddělené příčkami se zvýšenou protipožární odolností. Kabinový modul vznikne svařením samotné kabiny a čelníku a vyznačuje se vysokou odolností při kolizi lokomotivy. Kabina vyhovuje mezinárodnímu předpisu TSI pro odolnost vozidel proti nárazu.

Koncové části lokomotivy jsou navržené i s ohledem na co nejjednodušší opravu v případě poškození např. při střetu se silničním vozidlem. Dobrý výhled ze stanovišť je umožněný panoramatickými jednodílnými čelními okny s bezpečnostní fólií. V osvětlovacím zařízení lokomotivy byly v souladu s moderními trendy uplatněné vysoce svítivé LED diody.

Konstrukce podvozků zohledňuje zkušenosti s podvozky lokomotivy ŠKODA 85 E 001 a jednotek řady 471. Podvozky jsou dvounápravové s dvoustupňovým vypružením, podvozkový rám je ocelový svařovaný. S hlavním lokomotivním rámem je střední příčník podvozku spřažen pomocí otočného čepu, zalisovaného do lokomotivního rámu.

Tažné a brzdné síly jsou přenášené otočným čepem a lemniskátovým přímovodem, který se skládá z vahadla a dvou ojnic. Vahadlo je přichycené přes pouzdro na otočný čep. Ke koncům vahadla jsou přes silentobloky připojeny ojnice, které jsou prostřednictvím ok spřaženy s příčníky podvozkového rámu.

Dvojkolí sestávají z monoblokových kol a vrtané nápravy. Vedení dvojkolí v rámu podvozku zajišťují ojničky, uchycené přes pryžové silentbloky. Primární vypružení je provedeno ocelovými spirálovými pružinami, spočívajícími na ramenech ložiskových skříní.

Vinuté pružiny primárního vypružení jsou doplněny paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny v uspořádání FlexiCoil, umožňující i tlumení příčných pohybů podvozků vůči skříni. Na obou podélnících je jedna sada po třech pružinách. Také tyto pružiny jsou vybavené hydraulickými tlumiči.

Mezi čelníky podvozkového rámu a středním příčníkem jsou dva bloky pohonu, sestávající z trakčního motoru a přírubově připojené lité převodové skříně. Trakční převodovka je jednostupňová, s pastorkem nasazeným letmo na konci výstupního hřídele trakčního motoru a převodovými koly s šikmým čelním ozubením. Točivý moment je z převodovky na dvojkolí přenášený dutým kloubovým hřídelem, obepínajícím nápravu. Podvozky jsou vzájemně provázané mezipodvozkovou vazbou. K výstroji podvozků náleží zařízení pro mazání okolků a zařízení pro číštění jízdní plochy kol.

K výrobě stlačeného vzduchu slouží jeden hlavní kompresor a pomocný kompresor s motorem napájeným z baterie. Hlavní kompresor je rotační, z produkce firmy Mattei. Pohon kompresoru je realizován třífázovým asynchronním elektromotorem. Jako zásobníky stlačeného vzduchu pro pneumatickou brzdu slouží dva hlavní vzduchojemy (p = 10 bar), zavěšené pod kabinami strojvedoucího.

Lokomotiva je vybavená zajišťovací brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou, parkovací, elektrodynamickou a doplňkovou brzdou. Zajišťovací brzda je řešená jako pružinová. Samočinná tlaková brzda je soustavy DAKO DK-GP a je řízená jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE v panelovém uspořádání, který je umístěný ve strojovně a ze stanovišť je ovládáný sdruženou jízdní pákou.

Přímočinnou brzdu řídí také elektrický brzdič, ovládáný samostatnými ovladači. Parkovací brzda je mikroprocesorová a spuští se vždy při zastavení lokomotivy. Je řešena jako střadačová brzda. Doplňková elektropneumatická brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti nebo jejím výpadku tak, aby zůstal zachovaný požadovaný záporný tah. Záchranná brzda je vybavená funkcí přemostění účinku.

Brždění všech čtyř dvojkolí lokomotivy zajišťují brzdové jednotky Knorr Bremse, umístěné na čelnících podvozkových rámů. Brzdové kotouče jsou vyrobeny z hliníku a jsou umístěny v kolech.

Proud z trolejového drátu odebírají dva pneumaticky ovládané polopantografy s měnitelným přítlakem v závislosti na napájecí soustavě. Při napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV je proud vedený přes odpojovače a elektromagnetický hlavní vypínač na sekundární vinutí trakčního transformátoru, které při napájení stejnosměrným proudem slouží jako tlumivka vstupního filtru. Při napájení střídavým proudem 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz je proud přes tlakovzdušný hlavní vypínač vedený na primární vinutí trakčního transformátoru, které je přepnuté na požadovanou střídavou napěťovou soustavu.

Trakční transformátor je zavěšený pod lokomotivním rámem mezi podvozky a je chlazený silikonovým olejem. Transformátor sestává z primárního vinutí, osmi sekundárních vinutí pro trakci a čtyř vinutí pro potřeby vlakového topení. Přepínání střídavých napěťových soustav se děje přepnutím odbočky na primárním vinutí transformátoru.

Z trakčního transformátoru je proud přiváděný do dvou skříní trakčních měničů, umístěných ve strojovně. Trakční měniče jsou typu 1 MS-1, jedná se o výrobky firmy ŠKODA Electric. Trakční měnič je sestavený ze čtyřkvadrantového měniče, stejnosměrného meziobvodu, dvou dvoudílných trakčních napěťových střídačů a pulzního měniče pro jeden blok elektrodynamické brzdy. Výkonovým prvkem měniče jsou vodou chlazené IGBT struktury EUPEC.

Pohon lokomotivy je zabezpečovaný čtyřmi trakčními motory typu ŠKODA Electric ML 4550 K/6. Jedná se o střídavé třífázové asynchronní elektrické stroje s kotvou s klecovým vinutím nakrátko. Statorové vinutí je zapojeno do dvojité hvězdy. Trakční motory jsou napájené z trakčních střídačů. Ventilace trakčních motorů je řešena jako cizí. Zajišťují ji axiální ventilátory poháněné asynchronními elektromotory. Trakční motory se vyznačují velmi vysokým výkonem při poměrně malých rozměrech a hmotnosti.

Pomocné pohony, tj. pohony ventilátorů a kompresoru, jsou řešeny jako střídavé třífázové asynchronní elektromotory. Tyto jsou napájeny ze střídačů, napájených ze sítě o napětí 570 V stejnosměrných. Tato síť je galvanicky oddělena od vysokonapěťových obvodů.

Lokomotiva je vystrojená elektrodynamickou brzdou, pracující v odporovém nebo rekuperačním režimu. V režimu odporového brzdění se generovaná elektrická energie ničí v dílčích odpornících, uložených v brzdových blocích. Každý blok obsahuje čtyři brzdové odporníky a axiální ventilátor, poháněný asynchronním motorem. Brzdové odporníky jsou trvale zatížitelné.

Řízení trakce je mikroprocesorové. Lokomotiva může být řízena v manuálním režimu, v režimu automatické regulace rychlosti (ARR) nebo v režimu automatického vedení vlaku (AVV). V manuálním režimu strojvedoucí volí poměrný tah sdruženou jízdní pákou, která slouží jak pro regulaci poměrného tahu, tak pro ovládání samočinné tlakové a elektrodynamické brzdy.

V režimu ARR navolí strojvedoucí požadovanou rychlost na klávesnici a doplní požadavkem na poměrný tah. Pokud je lokomotiva řízená v režimu AVV, zajišťuje tento systém vpodstatě zcela automatické řízení vlaku na základě magnetických informačních bodů na trati a informací zadaných strojvedoucím.

Ve spolupráci se systémem CRV - centrálním regulátorem vozidla zajišťuje systém AVV kromě samotného řízení jízdy vlaku také součinnost elektrodynamické a pneumatické brzdy. V řídicím pultu jsou zabudované dva LCD monitory. Jeden pro diagnostiku a druhý pro samotnou jízdu. Řídicí obvody lokomotivy jsou navržené pro dvoučlenné řízení a umožňují ovládání lokomotivy z řídicího vozu.

Palubní síť má napětí 24 Vss a je napájená z niklokadmiové akumulátorové baterie. Ta je dobíjená statickým dobíječem. Lokomotiva disponuje skluzovou ochranou, přepěťovou ochranou, nadproudovou ochranou, diferenciální ochranou a mikroprocesorovým protismykovým systémem. Lokomotiva je vybavená elektronickou rychloměrnou soupravou Metra.

Vedle českého vlakového zabezpečovače LS 90 od firmy AŽD je lokomotiva vybavena také zabezpečovačem podle evropského standardu ERTMS - konkrétně zařízením ETCS Level 2 s moduly GSM-R, určenými pro radiovou komunikaci. Součástí soustavy vlakových zabezpečovačů jsou také zabezpečovače pro provoz na jednotlivých železničních správách. Vedle zabezpečovače LS 90 pro provoz na ČD a ZSSK jsou to systémy LZB 80E (PZB 90 Indusi) - DB a ÖBB, EDA 3 - PKP a EVM 120 - MÁV.

(s využitím technických info Atlas lokomotiv a Škoda Transportation)