U budoucí přestupní stanice Pankrác metra D a nedaleké Olbrachtovy jsou hotové dvě jámy z geologického průzkumu. Vrtaly je obří vertikální vrtačky o hmotnosti až 120 tun, na starosti je má provozní jednotka Speciální zakládání firmy Strabag. „Na každém staveništi vzniká jedna vstupní šachta, ta se vyvrtá z velkoprofilových pilot, pak se vytěží zemina a jáma se ukotví do boků lanovými kotvami,“ popisuje Daniela Koniasová, vedoucí jednotky.

Nová rakouská tunelovací metoda

Šachta pak dle jejích slov slouží jako vstup a obsluha pro samotnou ražbu tunelové trouby. Ta se razí tzv. novou rakouskou tunelovací metodou, tunel se tedy nerazí v celém profilu jako razicími štíty, nýbrž po částech a tlak horniny se využívá jako nosný prvek zpevňující stavbu.

Razicí stroje jsou na první pohled podobné těm, které se používají u běžných staveb na povrchu. Důlní technika má však navíc bezpečnostní ochrany skel, zpevněné rámy kabin a samohasicí přístroje. Splňovat musí přísnější emisní protokoly.

Ilustrační foto.
Bude mít Praha pět linek metra? Začíná příprava okružní trasy O

„Stroj se vybírá vždy podle profilu tunelu. Záleží, jaká je hlína, jaká je geologie. Tady tím se vrtají vrty na odpal, páčkami se to vysouvá, natáčí do stěny a vrtá,“ popisuje práci půlmetrových ocelových vrtáků s korunkami na koncích Václav Fiala. Ve firmě Subterra pracuje jako zástupce předáka a tunely vrtá skoro 30 let. Mezi jeho pražská díla patří například Mrázovka, Strahovský tunel, železniční tunel pod Vítkovem či část Blanky. Rubal také podzemní silnice v Norsku a na Islandu. Většinu pracovní doby tráví v podzemí. „Když vyjdu ven a je slunečné počasí, musím mít sluneční brýle, doma mívám zatažené žaluzie,“ popisuje Fiala.

„Člověk vidí, jak to jde v zahraničí. Když máme dobré stroje, postup je stejný. Nejhorší je, když nejsou tunely osvětlené. V Norsku jsme dělali tunel pro kabel pro ropnou plošinu, dělali jsme jen ve dvou, jeden vrtal a já jsem obstarával všechno ostatní,“ vypráví Fiala.

Když má velkou vrtačku s dieselovým motorem v provozu déle, může ji přepnout na elektrický pohon, nechává totiž za sebou velké množství prachu, který by se společně s naftovými spalinami těžko odvětrával.

Břidlice pod Prahou je nic moc

Práce v tunelech metra D probíhají nepřetržitě, stavba se zastavila pouze o Vánocích. Dělníci se tu střídají ve 12hodinových šichtách po šesti dnech, téměř celou pracovní dobu tráví dole, na denní světlo vyjedou jen na obědové přestávky.

Slavnostní zahájení stavby metra D, úseku Pankrác - Olbrachtova.
OBRAZEM: Na Pankráci začala stavba metra D, potrvá sedm a půl roku

„Hornina pod Prahou je nic moc, břidlice je chvílemi tvrdší, jako třeba pod Letnou, tam jsme stříleli. Ale jakmile přijde voda, je měkčí, jako tomu bylo na Mrázovce,“ popisuje Fiala. V takových případech se pak musí voda z hlubin odčerpávat jímkami.

Nejsložitější to je na Pankráci

Jak odhalil geologický průzkum, na Pankráci jsou podmínky vůbec nejsložitější z celé trasy metra D. Aby to ražiči měli ještě složitější, pár metrů od nich vedou inženýrské sítě, kanalizace a hlavní roura s pitnou vodou z Želivky. Na jílovitých a rozpukaných horninách navíc stojí výškové budovy, na které musí brát ohledy.