Člověk, který Středočechům cestování omezí, zhorší zbrzděním modernizace a zdraží. Tak sám sebe vidí krajský radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký (STAN). S tím, že je mu souzeno zapsat se do historie právě takto, jestliže se tohoto postu ujal právě v době koronavirové krize. A snadno bude vnímán coby jakýsi „symbol“ nezbytných omezujících opatření, jež kraj připravuje společně s hlavním městem Prahou.

Podle Boreckého jsou nezbytná k tomu, aby provoz autobusů a vlaků vůbec mohl být zachován. Až tak vážné jsou problémy, které přinesl citelný úbytek cestujících spojený se zásadním propadem tržeb.

Společný postup s Prahou

Zásadní je podle Boreckého to, že se podařilo fungování systému veřejné dopravy udržet; zachovat její provoz navzdory tomu, že její ztráta loni v kraji přesáhla půl miliardy korun. Zkušenost z počátku letošního roku však ukázala, že pokračovat takto dál není možné, jestliže každý týden narůstala ztráta o deset až třináct milionů. „To by letošní rok skončil ještě hůř,“ vysvětlil Borecký důvod opatření, jež Středočeský kraj plánuje společně s hlavním městem.

„Doposud moc nespolupracovaly,“ ohlédl se za minulostí. S tím, že tohle se bude měnit. Tak moc, že dokonce začaly práce na sloučení dvou institucí organizujících veřejnou dopravu: pražského Ropidu, Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy, a středočeské IDSK; Integrované dopravy Středočeského kraje. Vznikne tak společný organizátor pro celou metropolitní oblast, vlastněný hlavním městem a krajem. Společně s Prahou se také chystají nové technické standardy, jež jsou nezbytné pro uzavírání nových smluv s autobusovými dopravci.

Tři pilíře stabilizace

Společný recept na finanční stabilizaci systému veřejné dopravy má pro rok 2021 tři základní ingredience: řízené omezení spojů, změkčení technických standardů (což především znamená zmírnění požadavků na obměnu starších autobusů) – a také nepopulární zdražování: zvýšení tarifů jízdného. K tomu nicméně Borecký poznamenal, že naposledy se ceny zvyšovaly už dávno, v roce 2011. Inflační nárůst za oněch deset let dosáhl 21 procent, zvýšily se náklady, vzrostly mzdy řidičů…

Kraj, který u dopravců objednává takzvanou základní obslužnost, přičemž přispívá na ztráty spojené s provozem spojů, jejichž zachování žádá, se v souvislosti s financováním veřejné dopravy dostal podle Boreckého do „spirály výdajů“. „V roce 2017 na ni kraj vynaložil 2,15 miliardy korun, letos to bude téměř 3,5 miliardy,“ konstatoval radní s upozorněním, že jde téměř o 40 procent disponibilního rozpočtu.

Další peníze připlácejí obce a města, avšak ne všechny. Tři stovky obcí podle něj nepřispívají vůbec. V souvislosti s výdaji na dopravu proto hovoří o „netransparentním způsobu financování mezi obcemi, krajem a cestujícími“. A Deník už zaznamenal, že některé starosty představa, že by se měli také zapojit, značně vylekala.

Aktuální změnou je dále zrušení jízdného kraje žadatelům z řad žáků, učňů, studentů i seniorů. O ukončení tohoto projektu rozhodlo v prosinci krajské zastupitelstvo. Střední Čechy prý byly posledním krajem, kde něco podobného ještě fungovalo. S prvním projektem žákovského jízdného přišel někdejší hejtman David Rath (tehdy ČSSD) – a slib, že to udělá, považoval za jeden z podstatných zdrojů úspěchu ve volbách v roce 2008. Dnes je pozice ČSSD taková, že se její zástupci do krajského zastupitelstva loni v říjnu ani neprobojovali. Kraj nyní vede koalice STAN, ODS, Pirátů a Spojenců.